La movilidad del futuro

Este es posible el ladrillo más gordo, pero creo que lo merece.

Estamos viviendo una crisis como sociedad a nivel mundial a la hora de establecer los medios de transporte del futuro. El modelo que ha ido evolucionando desde la aparición de los vehículos automóviles y, sobre todo, desde la aparición de los motores térmicos de combustión y explosión, está llegando a un cambio de paradigma. Obviamente, cuando una sociedad se enfrenta a un reto de tal magnitud, surgen multitud de problemas y perdedores del cambio de paradigma y nadie quiere estar entre los peor parados. Sin embargo, es difícil alcanzar una solución óptima, como se dice en economía, en el sentido de Pareto, y muchos terminarán perdiendo para que gane la mayoría.

Imagen: Expoknews

Ahora mismo tenemos la siguiente situación:

• Vehículos privados movidos por vehículos térmicos, diésel y gasolina en su mayoría. Con una breve irrupción de vehículos híbridos y con escasos coches eléctricos y de otro tipo de combustible como el GLP. La mayoría en propiedad y de primera mano, aunque el mercado de segunda mano está creciendo mucho, por no hablar de la irrupción de opciones de alquiler y renting en los que cada vez tiene una mayor presencia el tema del coche compartido y formas de movilidad de alquiler de vehículos por hora.
• Vehículos de empresa principalmente diésel, bajo la figura de renting, con flotas que rara vez supera los cinco años.
• Vehículos de carga movidos por diésel en su práctica totalidad.
• Vehículos para el transporte de pasajeros movidos por diésel en su mayoría, con una gran presencia de vehículos de gas en grandes ciudades.

En cuanto a otros medios de transporte, el metro es eléctrico, el tren es casi en su totalidad eléctrico, aunque hay una presencia importante de locomotoras diésel y los aviones funcionan por combustibles fósiles.

¿Cuál es el motivo por el que el sistema está en crisis? El principal motivo es la necesidad de reducir, por un lado, los gases de efecto invernadero, principalmente dióxido de carbono, en el que los motores de gasolina, la centrales térmicas de carbón y petróleo y ciertos procesos productivos industriales son los máximos responsables. Por otro lado, reducir las partículas nocivas para la salud; la más conocida es el dióxido de nitrógeno, en el que los motores diésel han sido los señalados como los principales responsables, pero sin duda alguna hay más partículas nocivas para la salud humana y no solo emitidas por vehículos diésel.

Pero hay otro motivo, y es la alta concentración de estos contaminantes en las grandes ciudades y, cada vez más, la población mundial vive en grandes ciudades. Y esta situación parece que se va a intensificar en las próximas décadas. Obviamente las centrales térmicas y las grandes industrias contaminantes no se sitúan en las proximidades de las grandes ciudades, así que los episodios de alta polución que viven son debidas en casi exclusividad a los vehículos térmicos y a los sistemas de calefacción basados en combustión de hidrocarburos. Y es en estos dos puntos donde hay que poner el foco si queremos revertir la situación de crisis climática y mejorar la salud de los habitantes de las grandes ciudades.

Tenemos unas claras limitaciones a la hora de eliminar los vehículos que se mueven por combustibles fósiles:

1. La poca capacidad productiva de electricidad. No hay suficiente capacidad para producir electricidad para dar energía a muchos vehículos que funcionen con batería. Además, el suministro de electricidad a demanda depende de centrales térmicas que consumen carbón, petróleo o gas. Aunque es más eficiente que los motores de combustión, no resolvemos los problemas de emisión de gases de efecto invernadero y de partículas nocivas para la salud.
2. La poca capacidad del sistema de suministro de energía. No tenemos una red que pueda suministrar grandes niveles de energía para el consumo necesario para los vehículos privados. Sobre todo en las grandes ciudades, en las que vive gran parte de la población en edificios comunitarios, sería muy complicado dar suministro a una gran cantidad de vehículos con la estructura actual. 
3. Los vehículos que "duermen" en la calle. Una gran parte del parque de vehículos, principalmente en ciudades, no se aparcan en plazas de garaje, sino que están todo el día en la calle. Puede asimilarse que en garajes haya puntos de recarga para un usuario en concreto, pero no podemos jalonar las calles con puntos de carga. 
4. El uso actual de los vehículos para todo. Los vehículos particulares se usan para todo, tanto para ir a trabajar como para viajes largos. Y es lo que espera la sociedad de sus vehículos. Esto implicaría tener una red de puntos de carga en las carreteras, que ahora mismo no existen. Además, es difícil que puedan existir tal y como concebimos las cargas hoy en día, ya que por muy rápido que sea un punto de carga, difícilmente va a llegar a ser de menos de diez o quince minutos.
5. Las baterías. Cuanto más autonomía tiene una batería, más pesada es. Se supone que los avances tecnológicos lograrán cada vez baterías menos pesadas, pero parece imposible que se reduzca de un límite, y eso implica que un vehículo con batería tiene un sobrepeso difícil de eliminar. Sin olvidar que la producción de baterías, tanto de sus células como en su ensamblaje, a día de hoy no podría satisfacer una demanda que sustituyese a la casi totalidad del parque de vehículos del mundo. Las baterías, además también tienen sus problemas ecológicos y una producción en masa podría encarecerlas debido a la dificultad de encontrar minerales y tierras raras necesarias para su fabricación actual. Se necesitan todavía muchos más avances y alternativas para poder hacer que una gran cantidad de vehículos puedan tener baterías con un peso bajo y un precio razonable y una alta eficiencia.
6. El coste ambiental de un vehículo eléctrico. No podemos ser tan cínicos de creer que un vehículo eléctrico no conlleva emisiones ambientales. Los vehículos eléctricos también tienen que producirse y usan materiales contaminantes, de difícil reciclaje y con emisiones de partículas contaminantes. Además, las baterías usadas son un residuo ecológicamente difícil de gestionar. Obviamente es posible que esto mejore con el tiempo, pero no podemos pensar de momento que un vehículo eléctrico es cien por cien ecológico.

Estas limitaciones quizá se podrían solventar en el plazo de unos años si se planifican una serie de inversiones cuantiosísimas y se modifican algunos usos y costumbres de los ciudadanos. 

1. Poca capacidad productiva de electricidad. Esto se soluciona, obviamente, produciendo más electricidad. Con la tecnología existente se deben incrementar el número de plantas eólicas y solares y, por supuesto, de centrales nucleares. En un periodo de menos de diez años se podría multiplicar la capacidad productiva en mucho. Además esto permitiría eliminar las centrales térmicas de carbón y petróleo. En algunas regiones se podría utilizar la biomasa, que es renovable aunque contaminante y otras fuentes de energía alternativa como la geotérmica. Además, sería conveniente hacer una fuerte inversión en hacer que los edificios sean energéticamente más eficientes, porque vamos a necesitar sustituir el carbón y el petróleo, y no solo produciendo más, también consumiendo de manera más eficiente.
2. La poca capacidad del sistema de suministro de energía. Las ciudades se tienen que configurar de nuevo. Hay que hacer muchas inversiones y, entre ellas, hacer más transformadores de energía. Esto es un hecho y cuanto antes se empiece mejor. Los nuevos planes urbanísticos tienen que tener en cuenta estos espacios necesarios para que las líneas de alta tensión y los transformadores lleven más energía, en definitiva más potencia, a los hogares.
3. Los vehículos que "duermen en la calle". Se tiene que condicionar la tenencia de un vehículo a la disponibilidad de un garaje, sobre todo en las grandes ciudades. Hay que mentalizarse. Las calles son espacio público de las personas y no aparcamientos. Hoy en día hay alternativas. Es un sobrecoste que tenemos que asumir.
4. El uso de los vehículos. Las personas que desean tener un vehículo tienen que hacer una adquisición más inteligente y adaptar sus necesidades reales a su adquisición. Si necesitamos un vehículo para hacer 100 kilómetros al día para ir a trabajar y a dos o tres actividades de ocio para dos personas, no necesitamos un vehículo con 900 kilómetros de autonomía y con 7 plazas. En este sentido, podemos tener un vehículo eléctrico normalito de 250 kilómetros de autonomía máxima y, en momentos puntuales en los que necesitemos hacer un viaje largo, alquilar un vehículo que nos permita hacer el viaje. Seguramente ahorremos. A día de hoy no, porque los coches eléctricos son muy caros y el combustible sigue siendo relativamente barato, pero esto cambiará.
5. Las baterías. Los coches eléctricos del futuro no van a tener una autonomía mucho mayor. Serán coches más ligeros, más baratos, con baterías más pequeñas y que permitirán hacer poco más de 300 kilómetros. Lo tenemos que asumir. Si hacemos viajes más largos, no podemos tener este tipo de vehículo.
6. Tanto los vehículos térmicos como los eléctricos deberían cumplir una estricta legislación ambiental que, por lo menos, internalice los costes externos que producen. Todo lo demás es que unos paguen por el desarrollo de otros. Oímos que las leyes anticontaminación están mal hechas y generan recesión económica. Lo primero, seguramente es cierto, lo segundo es falso. Posiblemente muchas leyes anticontaminación van por detrás de las necesidades, están mal hechas, no buscan un objetivo real de frenar la contaminación o no persiguen más que recaudación y no compensar a los perjudicados de la misma; pero la existencia de procesos productivos que conducen a la crisis climática, las muertes provocadas por emisiones de contaminantes nocivos y otras formas de contaminación, son un lastre económico, no solo de salud y moral. Un lastre que está reduciendo la productividad de muchas empresas y que provocan desempleo, reducción del crecimiento económico y cambios en las tomas de decisiones de los agentes económicos que llevan a equilibrios de mercado ineficientes, con los costes sociales económicos que ello conlleva. El no ver eso es de ignorantes o, directamente, de malas personas. Esto hay que resolverlo, y no podemos decir que no se puede hacer porque mandamos al paro a los trabajadores de un sector. El cambio climático ha desertificado muchas zonas de cultivo en muchos lugares del mundo, lo que ha provocado pérdidas de puestos de trabajo de millones de personas, desplazamientos y crisis humanitarias que cuestan mucho dinero. Además, la solución que se ha puesto en muchos casos es de gasto para limitar estos movimientos demográficos, gasto que pagamos todos, así que no, no es rentable para nada mantener los sistemas productivos contaminantes.

Muchas de estas soluciones son realmente costosas y suponen una carga tributaria para los ciudadanos; si alguien pensaba que la producción masiva a través de procesos contaminantes era más barato, ahora nos va a llegar la factura. Y muchas de estas posibles soluciones pueden no funcionar. Por ejemplo, no sabemos en qué medida podemos producir más energía sin que esto suponga una pérdida de rentabilidad para las empresas productoras. Obviamente ahora tienen beneficios, pero una mayor producción, si es a base de competencia, lo más probable es que tire los precios de la energía: ¿el nuevo precio de equilibrio conseguirá cubrir costes? Por otra parte, si ampliamos la competencia impedimos que los costes puedan generar economías de escala, y podemos por el contrario tener precios más altos para poder sostener el sistema productivo, lo que haría que la factura de electricidad del usuario medio fuese mayor. Aunque no tiene por qué ser así. Los consumidores tenemos que estar vigilantes.

Ahora mismo tenemos dos posibles casos extremos que se pueden producir. Uno, no hacer nada y destruir el planeta, generar grandes migraciones desde las zonas que se vuelvan inhabitables, con menos terrenos productivos y un encarecimiento generalizado de los productos agrícolas debido a la menor productividad de las tierras cultivables, junto a un mayor gasto sanitario debido a las enfermedades derivadas de respirar aire altamente contaminado y con una tensión constante derivada de la política geoestratégica provocada por el control de las materias primas en régimen de oligopolio colusivo, cuando no directamente por monopolios. Esta situación permitiría que un grupo de personas obtengan muchos beneficios a costa de poner en el mercado productos con grandes costes externos que asumen agentes económicos no implicados y que tienen un precio anormalmente bajo por dicho motivo.

La otra situación extrema es planificar una reducción más o menos rápida del uso de procesos contaminantes, prohibiendo el uso de los más nocivos e implementando medidas para eliminar las externalidades negativas del resto. Las dos medidas propuestas por la teoría económica son, en primer lugar, la negociación de derechos de propiedad de Coase. No todos los procesos contaminantes cumplen los requisitos de Coase para que se dé la negociación. En ese lugar habría que introducir un impuesto pigouviano por unidad producida, con las dificultades que implica su cálculo. Sin embargo, los técnicos de hacienda seguro que saben dar una cifra razonable a ese impuesto.

Obviamente, tendremos una situación intermedia. En el que se buscarán procesos más eficientes en el uso de los combustibles fósiles sin reducirlos. Eso no sé si será suficiente para mitigar los efectos de un cambio climático que ya está presente, pero es lo que parece querer la sociedad con la escasa información que recibe de sus referentes. 

En este sentido ganará presencia la hibridación en vehículos de media y baja gama, se verá un proceso de electrificación de los vehículos de alta gama y se restringirá el tráfico en grandes ciudades. También todo apunta a que se subvencionará la compra de bienes de bajo consumo energético, buscando una reducción del consumo energético y no una sustitución de las fuentes de energía contaminantes. Las inversiones realizadas en el pasado por muchas industrias deben ser amortizadas y eso está por delante de la reducción de gases de efecto invernadero y de la salud de la ciudadanía como ya sabemos.

Pero si por el contrario la sociedad quiere ser más ambiciosa en un cambio del modelo de movilidad más eficiente desde un punto de vista económico y más ecológico desde el punto de vista ambiental, se deberían tomar iniciativas que busquen un incremento de la inversión en capital fijo social y el gasto en bienes y servicios preferentes como los siguientes:

• Construcción de autovías de peaje con sistema de carga por inducción. Pongamos por ejemplo la Unión Europea. Existe una red de autovías que sitúan casi cualquier núcleo poblacional a menos de 200 kilómetros de alguna de estas autovías. Si se consiguiese electrificar toda esa red de autovías podríamos incrementar la autonomía de los coches eléctricos y estos necesitarían baterías más pequeñas. La tecnología existe, pero está en pañales. El peaje, obviamente lo pagarían los vehículos de inducción dinámica que son los que se aprovechan del servicio, además, en el peaje se puede incluir el coste de amortización de la vía, o al menos parte si lo consideramos un bien social. Obviamente, es difícil que el sector privado nos provea este tipo de vías.
• Construcción de centrales nucleares. Es lo que permitiría eliminar en menos de 5 años todas las centrales térmicas sin pérdida de capacidad de producción, incluso incrementándola. Es una energía limpia, segura y sus problemas de gestión de residuos son totalmente controlables. Es más, en las nuevas generaciones se puede reutilizar el residuo como combustible y aumentar la eficiencia y reducir el tiempo de aislamiento de residuos a pocos siglos. Parece mucho, pero hoy en día fabricamos plásticos, nocivos para el medio ambiente, que dejan una huella ecológica de miles de años. Otra gran ventaja de la energía de fisión nuclear es que produce a demanda, y no podemos renunciar a ello por sesgos ideológicos indocumentados.
• Construcción de vehículos de carga por inducción. Además de servir en carreteras de inducción mediante carga dinámica, facilitarían la carga en la calle sin necesidad de enchufar el vehículo, lo que facilita la instalación al estar soterrada. Es muy útil por ejemplo en paradas de taxi y autobús, así como en plazas de aparcamiento reservadas para vehículos de alquiler por horas. Este último uso permitiría a su vez que los ciudadanos puedan cambiar realmente su modelo de movilidad, renunciando totalmente al vehículo privado para el uso en ciudad al disponer de una red de vehículos con carga disponible para hacer sus desplazamientos. 
• Construcción de vehículos con batería extraíble. Si el problema de los vehículos eléctricos, cuando exista disponibilidad para producir suficiente electricidad para cargarlos y suficiente capacidad para distribuir esa energía, se podrían crear vehículos con baterías extraíbles. En estaciones de servicio se podría meter el vehículo en una máquina tipo túnel de lavado y desanclar la batería usada y anclar una cargada. No debería llevar más de diez minutos y podría tener un precio asequible. Esto implica que haya un stock de baterías muy alto, lo que no sé si es muy ecológico y eficiente. Pero que la autonomía de un vehículo no sea el problema.
• Utilizar fuentes renovables como centrales eólicas y solares para la producción de hidrógeno. Uno de los principales problemas para el desarrollo de los vehículos con pila de hidrógeno es la dificultad de producir hidrógeno, tanto técnicamente como económicamente. La cuestión técnica necesita inversión en investigación y al final se optimizará el proceso. La cuestión económica se puede resolver en parte si utilizamos las energías que no se pueden adaptar a la demanda, como la eólica y la solar, en la producción de hidrógeno. En esos momentos el coste marginal de estas energías es muy bajo, por lo tanto la energía que no se puede almacenar no se emplea y puede tener precios también bajos, que permitirían generar hidrógeno que tiene la ventaja de usarse a demanda, en vehículos de pila de hidrógeno y, en el futuro, en centrales de fusión.
• Inversión en los vehículos de pila de hidrógeno. Ya queda poco para que sean competitivos. Quizá su mayor problema es encontrar productoras de hidrógeno e invertir en una red de distribución de hidrógeno. Es el mejor sistema para vehículos grandes, como camiones, autobuses y, por qué no, aeronaves y barcos.
• Inversión en centrales de fusión. Es el paradigma de la energía, limpia, renovable y a demanda. Hay que destinar recursos a esto sí o sí por el bien de toda la humanidad. Es el gran proyecto tecnológico de la humanidad.
• Inversión en métodos más limpios y eficaces de producción de hidrógeno.
• Construcción de viviendas más sostenibles. No todo tiene que ser aumento de la producción energética, también tenemos que reducir el consumo de energía. Para ello hay que construir viviendas que puedan producir a través de placas solares parte de la energía que consumen, mejorar los aislamientos para que necesiten menos de sistemas de climatización como la calefacción y el aire acondicionado y en el calentamiento de agua. Por supuesto, se pueden tomar más medidas como mejorar el consumo eficiente del agua y demás, pero como hablamos de movilidad lo dejamos ahí. Esto exige una dura legislación y un incremento del precio de la vivienda que terminará por ser financiado por impuestos, ya que son bienes de primera necesidad con demanda muy inelástica.
• Creación de una red de transporte público más eficiente en las ciudades que permitan la movilidad plena sin necesidad de uso del vehículo privado. Es el cambio social que hace falta para que esto funcione. Mucha gente usa el vehículo privado porque es la mejor alternativa y la más barata, y esto no tiene sentido. Las redes de transporte público no llegan a todos los sitios, se financian con impuestos y aún así se obliga al usuario a pagar billetes, en ocasiones no hay billetes combinados que permitan cambiar de medio de transporte con un mismo pago y, sobre todo, la falta de conexión entre puntos que no sean los más frecuentados. Hay ciudades donde parece que el transporte público conecta los puntos turísticos con las periferias y no los barrios residenciales entre sí y los centros de trabajo.

De dónde sacamos este dinero es la principal duda que nos tiene que surgir. Porque obviamente nada de lo que estamos proponiendo es gratis. Ni mucho menos. Así que vamos a desglosar un breve grupo de fuentes de financiación de este tipo de inversión, aunque obviamente la mayoritaria será vía impuestos y renunciar a otros gastos del sector público:

• Impuestos a los procesos productivos contaminantes. Parece de sentido común que las empresas que nos llevan a esta situación y que se benefician de externalidades negativas paguen por lo que contaminan. Ese dinero recaudado difícilmente se puede transferir directamente a los perjudicados, porque en muchos casos somos todos, pero sí que se pueden destinar a un fin, el logro de financiar las inversiones necesarias para cambiar el modelo de movilidad.
• Dejar de invertir en obras faraónicas como el AVE. Si todo el dinero que se ha invertido en este sistema de transporte elitista, caro e ineficiente que duplica y hace obsoleta la red convencional de tren, todavía útil, en vigor y económicamente mucho más eficiente se hubiese destinada a cambiar el modelo de movilidad, estaríamos en otra situación.
• Gastos en control de fronteras para evitar la migración. Es moralmente muy reprobable que las economías con industrias contaminantes que han provocado la crisis climática y las guerras por el control de materias primas industriales necesarias para alimentar sus procesos productivos ineficientes cargados de externalidades negativas y que, como consecuencia de todo ello, han provocado inutilización de tierras productivas, hambrunas, desigualdad, crisis humanitarias y falta de oportunidades, ahora obliguen a sus ciudadanos a destinar gran parte de sus impuestos (unos 1.000 millones de euros al año en la Unión Europea) en el control de sus fronteras. No creo que todo lo que se ha planteado hasta ahora cueste mucho más, y sale beneficiada mucha más gente.
• Sanciones a las industrias que se han beneficiado y se benefician durante todas estas décadas de los procesos contaminantes y que han generado ineficiencias económicas que ahora vamos a tener que pagar. Uno de los casos más recientes y conocidos, aunque no único, es el del grupo Vokswagen y su famoso "Diesegate". Empresas que aprovechaban la excesiva burocratización del sistema y una legislación poco eficaz para configurar sus vehículos para pasar los controles de homologación ecológica de sus motores y cambiar la configuración en su uso real. Pues bien, han caído dos o tres cabezas de directivos intermedios pero no se ha indemnizado ni a los consumidores ni a los perjudicados por los motores. Animo al lector a investigar sobre el asunto, cómo se descubrió el fraude (en EE.UU. por una organización independiente) y las escasas consecuencias económicas que ha tenido sobre Volkswagen. Y hablamos de vender un producto que no hacía lo que prometía en sus especificaciones - estafa - y que además dañaba a la salud general.

Como conclusión decir que un modelo de movilidad en ciudad que haga depender menos del vehículo privado es fundamental para la eficacia en la convivencia en espacios cada vez más densamente poblados. Las redes de transporte público tienen que llegar de manera más rápida y cómoda a todos los puntos de una ciudad, con mejores conexiones entre barrios y distritos y no solo atendiendo a los ciclos de mayor demanda, solo así podremos reducir el uso del vehículo privado que, en definitiva, lleva a un óptimo socialmente más aceptable. Estas redes de transporte colectivo deben ser integradas con todas las alternativas de movilidad: redes de trenes de cercanías para conectar núcleos metropolitanos de media distancia, trenes metropolitanos para conectar barrios y distritos entre sí y tranvías y autobuses sin emisiones en la ciudad que conecten los núcleos residenciales con los intercambiadores de transporte. Todo esto tiene que estar combinado con servicios de desplazamiento rápido y de uso no colectivo como el taxi, que debe ser también eléctrico y los vehículos de alquiler por hora, así como el uso de vehículos de dos ruedas de alquiler como bicicletas y motocicletas también sin emisiones en la ciudad. 

Los desplazamientos de más larga distancia, entre ciudades se pueden hacer ya con vehículos de combustión, en el corto plazo, pero deben sustituirse poco a poco y con un horizonte de no más de dos décadas por vehículos de pila de hidrógeno y de inducción dinámica. Como primer paso supongo que no nos quedará más remedio que recurrir a vehículos híbridos para, por lo menos reducir el consumo energético. En un futuro más lejano incluso puede que funcione el hyperloop o tecnologías similares.

Tenemos que ver el vehículo de uso no colectivo como un servicio y no como un bien como hasta ahora. Pagar por el uso del vehículo y no por la posesión. El uso compartido de estos bienes es fundamental para reducir el impacto ambiental de la producción de este tipo de bienes y aprovechar al máximo su vida útil. Los vehículos si están construidos de manera responsable y cumpliendo una estricta responsabilidad social ecológica, van a ser cada vez más caros de producir y mantener, y solo serán asequibles si compartimos el gasto y solo pagamos por lo que lo usemos. O eso creo con la tecnología actual y su evolución más conservadora, debido a que en un mundo con recursos limitados, el incremento de producción como consecuencia de un incremento de la demanda de unos bienes que dependen mucho de materias primas industriales finitas (hierro, aluminio, litio, cobre, caucho, plásticos, etc.) en el largo plazo debería provocar un alza en los precios que, aunque en parte se vean compensados por incrementos de productividad debidos a avances técnicos en procesos y especialización, así como en el descubrimiento y mejor uso de nuevos materiales, debería desincentivar la cantidad demanda.

Siempre hay cabida para gastar dinero en la posesión de un vehículo, pero que eso sea una preferencia personal y no la única posibilidad ante la falta de alternativa de servicios de movilidad individual y colectiva. La libertad de elección es eso, libertad, no imposición de un modelo en el que no tienes alternativas más que comprar un vehículo. Durante muchos años se han diseñado las ciudades, los espacios comerciales y empresariales y las estrategias de movilidad pública en base a la industria del automóvil y de la movilidad en base al uso de combustibles fósiles, hurtando a la sociedad la posibilidad de alternativas asequibles, ya no solo por el precio, sino por inexistencia de oferta. Por fortuna, hoy tenemos cada vez más posibilidades y la sociedad está cada vez más concienciada en este uso responsable de los recursos de movilidad.